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　　在亞洲，機動車數量每5至7年就會翻一番，交通擁堵每年造成的經濟損失約占GDP的2%—5%，機動車造成的空氣污染占城市空氣污染的80%。2009年，汽車的溫室氣體排放量占總排放量的23%。據亞洲開發(fā)銀行（亞行）估計，如果不加干預，這一比例將在2035年飆升至46%，到2050年甚至可能達到80%。因此，盡快實施以清潔公共交通為重點的交通轉型非常必要。

　　亞行最近發(fā)布的《亞行發(fā)展中成員體的電動交通選擇》報告指出，過去10年，中國在電動汽車領域取得了重大進展，普及電動交通在亞洲無疑是可行的。報告建議，應充分利用電動汽車行業(yè)的發(fā)展勢頭，三管齊下進一步發(fā)展。

　　首先，電動交通計劃應側重于規(guī)模大、里程數高的商用車輛，包括公交車、出租車和貨車，同時優(yōu)先考慮投資可產生最高經濟和環(huán)境效益的區(qū)域。這樣可以更快地收回較高的前期固定成本，產生最大的經濟效益。在印度尼西亞首都雅加達，將一輛柴油巴士更換成電動巴士所產生的環(huán)境收益，相當于對40輛化石燃料汽車或110輛摩托車進行電氣化改造。雅加達計劃到2030年建成全電動公交車系統(tǒng)，出租車公司“藍鳥”于2019年建立了一支由30輛電動出租車組成的試營車隊，運營機場巴士的公司也計劃逐步引入電動出租車。泰國首都曼谷也在考慮交通系統(tǒng)脫碳，引入電動渡輪等綠色交通工具。據亞行估計，在曼谷用電動汽車取代化石燃料汽車可使相關的溫室氣體排放量減少50%—70%。

　　其次，要建設充足的電力基礎設施。電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的核心是電力供應充足，并有針對不同汽車量身定制的充電設施。如果在電動公交車運行路線上提供快速充電服務，就可減少電動巴士電池組的體積、縮短充電時間。當電動汽車的電池組耗盡時，可以將其進行翻新并用來儲存太陽能、風能等可再生能源，使更多無碳能源接入電網。這既解決了廢棄電池帶來的環(huán)境問題，又延長了電池的經濟實用性，緩解了投資壓力。

　　第三，電動汽車的使用率取決于化石燃料價格、經濟激勵措施的力度等因素，激勵措施應重點支持可持續(xù)的商業(yè)模式。例如，中國的營運電動公交車占全球總量的95%以上，提供的補貼縮小了電動公交車與柴油公交車之間的價格差距。在城市中心區(qū)等人流量大的地方，還可以對公共充電基礎設施提供補貼，實行其他激勵措施，如在充電站優(yōu)先停車、提供專用通道等。

　　隨著電池技術的不斷發(fā)展，電動汽車的前景更加光明。不過對亞洲特大城市而言，啟動電動交通仍充滿挑戰(zhàn)，需著力解決充電設施和購買需求等問題。在這一方面，中國已有了成功經驗，如今電動汽車銷量激增。經濟形勢表明，亞洲發(fā)展中經濟體有望在后疫情時代迎來綠色發(fā)展，城市應充分利用這場新興革命，加速向電動交通轉型。

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　　《 人民日報 》（ 2021年05月27日 16 版）